Lidé od nepaměti záviděli ptákům svobodu, životní prostor a snažili se dobýt jejich říši. Nejstarší zprávy o funkčních létajících strojích pocházejí z Číny. Ve starověku tam vyráběli točící se vznášející hračky. Prvním skutečným leteckým konstruktérem byl geniální Leonardo da Vinci. V nákresech létajících strojů řešil dokonce přistávací zařízení a směrové kormidlo, ale příliš předběhl svou dobu. Po další staletí se kostruktéři létajících strojů (ornitoptér) snažili napodobovat let ptáků. Mávání křídly však k úspěchu nevedlo. Teprve Angličan George Cayley na konci 18. stol. navázal na da Vinciho průkopnické dílo. Identifikoval a popsal základní aerodynamické síly a navrhl stroj, který měl elementy skutečného letadla. Své poznatky demonstroval na modelech kluzáků, které létaly se závažím na krátké vzdálenosti. Na konci 19. stol. sestrojil Francouz Felix du Temple monoplán poháněný parním strojem, který se odlepil ze země. Významně však další pokrok v letectví ovlivnil až německý technik Otto Lilienthal. Uskutečnil téměř dva tisíce letů na kluzácích vlastní výroby. V roce 1896 havaroval a na následky zranění zemřel. Jeho práce a dokumentace však posloužila jako zdroj informací pro jeho následovníky. Jedním z nich byl Ignác Etrich se svým synem Igem.

Podle rodové tradice se Etrichové usadili na úpatí Krkonoš během sedmileté války (1756–1763). Významně ovlivňovali rozvoj Svobody nad Úpou ve funkci starosty po několik generací za sebou. V r. 1839 zakoupil Josef Etrich (1803–1878) v Trutnově tzv. prostřední mlýn (pozdější přádelnu). Jeho zájem upoutal rozvíjející se textilní průmysl. V roce 1850 spojil své finanční prostředky se svým švagrem Františkem Klugem. Zakoupili trutnovský Dolní mlýn a přestavěli na přádelnu. Rozšiřování lnářského podnikání vedlo k oddělení společníků. V r. 1865 podniká rodina Etrichů již samostatně a vedení firmy předává otec Josef svým třem synům – Janovi, Ignácovi a Josefovi ml., jenž řídí přádelnu v Jaroměři, ve které se prvně v Čechách začala zpracovávat juta. Etrichové budují další přádelny, jejichž plány a provoz navrhuje technicky nadaný Ignác Etrich (* 1839). Odborné vzdělání získal v Anglii u firmy Newton a spol. v Leedsu. Od r. 1860 pracoval jako technický ředitel přádelny v Horním Starém Městě. V r. 1877 se žení s Marií Annou Kateřinou Regnierovou. Dne 25. prosince 1879 se jim narodil syn, který dostal jméno po svém otci Ignác, pro odlišení byl nazýván Igo.

Otec Ignác se na konci 19. století začíná zajímat o letectví a nedokončené dílo Otto Lilienthala. Ve svých plánech spoléhá na syna Iga. Ten vystudoval reálku v Trutnově, poté sloužil v Brandýse nad Labem u sedmého dragounského pluku. Následně studuje Technickou a obchodní akademii v Lipsku. Jako osmnáctiletý je vyslán r. 1898 do Berlína, aby získal Lilienthalovu pozůstalost. V areálu přádelny v Horním Starém Městě je vybudována letecká vývojová dílna. Na základě Lilienthalových plánů byl zhotoven kluzák o rozpětí 10 m. Ke zkušebním letům byla sestrojena šikmá plocha o délce 18 m a sklonu 20 °. Pokusy však byly neúspěšné, kluzák se nemínil vznést a při jednom z pokusů se Igo zranil. Etrichové studovali v dostupné litaratuře let ptáků, hmyzu a létajících savců. Velmi vytíženi vedením firmy hledali vhodného technika a konstruktéra, který by jim s vývojem skutečného letadla pomohl.

V r. 1903 je do firmy přijat Franz Xaver Wels, absolvent saského technického učiliště v Mittweida. Wels, který byl o šest let starší než Igo, se pustil do studia rostlinné říše s cílem získat poznatky, které by se daly uplatnit při konstrukci letadla těžšího než vzduch. V díle profesora Ahlborna O stabilitě letadel z r. 1897 narazil na popis semene popínavé liany z čeledi tykvovitých Macrozanonia (Alsomitra) macrocarpa, rostoucí v jihovýchodní Asii. Pne se po vysokých stromech a má kulaté plody, které po uzrání puknou. Na tisíc semínek se pak rozlétne do okolí. Při vhodných povětrnostních podmínkách byla zaznamenána délka doletu až 10 km. Ahlborn popisuje klouzavý a stabilní let semínka. Wels navazuje s Ahlbornem kontakt a ten mu posílá několik semen zanonie. Podle nich stavěli s Etrichem modely z papíru, které zvětšovali. Rozpracovali fyzikální vlastnosti této konstrukce a přihlásili ji pod názvem Flugmaschine dne 3. března 1905 k patentování v Rakousku. Ze štípaného bambusu a tkaniny zhotovili kluzák, který zatížen nejprve mrtvým břemenem prokázal letuschopnost. Dolétával bezpečně přes 500 m.

Patent, který chránil profil křídla, počítal s motorovým pohonem, prostorem pro posádku a dalšími technickými a konstrukčními prvky, dostal č. 23 465 s prioritou od 1. října 1905. Následující rok byl přihlášen v USA, Francii a Itálii. Tak byl položen základ vývoje a proslulosti letadel Etrich. V letech 1906 a 1907 se pracovalo na stavbě velkého kluzáku s motorovým pohonem. Pro jistotu byly ověřovány jeho letové schopnosti. V trutnovské části Nové Dvory byla vybudována úzkokolejná rozjezdová dráha 60 m dlouhá, po které se spouštěl vozík s volně spočívajícím letadlem. Ve středu 2. října 1907 ve 14.30 byl kluzák vyzkoušen nejprve se zátěží 25 kg. Vystoupal plynule do výše 15 m a dolétl za hranici 200 m. Nakonec byla mrtvá zátěž odstraněna a místo v pilotním prostoru zaujal Wels, jehož tělesná hmotnost byla 63 kg. Absolvoval celkem tři pokusy s doletem 150 m, 180 m a 225 m. Na den 8. října 1907 byly oficiálně oznámeny veřejné pokusy. Wels úspěšně vzlétl před zástupci úřadů, představiteli kulturního a hospodářského života a početným obecenstvem celkem čtyřikrát s doletem přes 200 m. Byly to první významné lety na kluzáku jak v Čechách, tak v celém Rakousko-Uhersku.

Do letadla byl zabudován francouzský motor Antoinette o výkonu 24 k. Tato pohonná jednotka spolu se čtyřlistou vrtulí byla nedostačující a zbrzdila vývoj motorového letadla. Také podmínky ke dlouhodobým zkouškám v okolí Trutnova nebyly vhodné. Na Welsův návrh byl ateliér přeložen r. 1908 do pavilonu Rotunda ve vídeňském Prátru. V té době pracuje již u Etricha jako Welsův pomocník Karl Illner.

Karl Illner se narodil jako nejstarší syn v rodině horníka Franze Illnera 14. července 1877 v Žacléři. Jeho matka se jmenovala Maria a bydleli v domě čp. 23. Karel navštěvoval obecnou školu v Žacléři a po jejím ukončení se vyučil v Trutnově-Poříčí strojním zámečníkem. V tomto oboru působí v Drážďanech, kde dosahuje kvalifikace dílovedoucího. V roce 1898 se z něho na jeden rok stává voják c. k. vojenského zdravotnického oddílu č. 12. v Josefově. Poté opět pracuje v Drážďanech, ale v r. 1902 se vrací do Žacléře. Pracuje v Západočeské a. s. Žacléřské kamenouhelné doly. V té době experimentují Etrich a Wels s kluzákem Zanonia. V roce 1906 nacházíme Karla Illnera jako dílovedoucího ve strojírenském závodě S. Braunlicha ve Svobodě n. Úpou. Ve svém volném čase se zapojuje do vývoje kluzáku a od 1. dubna 1908 pracuje již oficiálně jako dílenský mistr a konstruktér letadel ve vývojové dílně Igo Etricha. Má na starosti i organizační záležitosti při přesídlení dílny do Vídně.

Ve Vídni se Igo Etrich seznámil s Louisou Fink-Bartholomei, kterou si 23. listopadu 1908 bere za ženu. Vrchní dohled nad vývojovou dílnou si nadále ponechával Ignác Etrich starší, který celý projekt financoval. V přádelně se zhotovovaly i některé části letadel. Etrich posílá Welse na studijní cestu do Francie k Wilburu Wrightovi s cílem získat silnější motor. Ten se tam zhlédl v konstrukci dvojplošníku a začal jeho výrobu prosazovat. Pro názorové neshody na další vývoj letadla se Etrich s Welsem r. 1909 rozchází a na jeho místo jmenuje Karla Illnera. Sám se pak pouští do přebudování motorového kluzáku I. z r. 1907 a připravuje stavbu dalšího letounu. Koncem července 1909 zahajuje Igo Etrich provoz na letišti Steinfeld ve Wiener Neustadt. Konečně je k dispozici slibná zkušební plocha. Spolu s Illnerem zalétávají kachní motorový kluzák. Dne 8. srpna 1909 Illner s letadlem poskočil do vzdálenosti 40 m. Po další úpravě Illner 19. srpna třikrát vzlétl. Ve výšce 5 m překonal vzdálenost 200 m. Etrich se přikláněl k trupovému řešení letadla místo samokřídla (bezocasého letounu) a jeho nový jednomístný letoun měl již na krátkém trupu ocasní část s kormidly. Dostal označení Etrich I. Lidově se mu říkalo Sperling nebo Praterspatz – Vrabec. Až po zabudování motoru Clerget o 50 k s ním Illner 29. září 1909 několikrát obletěl letiště Steinfeld ve výšce asi 2,5 m.

V té době se již pracovalo na novém letadle dřevěné konstrukce o rozpětí 14 m, délce 10 m a vlastní hmotnosti 300 kg. Dvoumístný středoplošník se široce rozprostřenou ocasní plochou byl pojmenován Etrich II. a pro svůj typický vzhled byl nazýván Taube – Holubice. Z vídeňské Rotundy přesídlil letecký ateliér začátkem r. 1910 na Steinfeld a byl pojmenován „Igo Etrich Aeroplan-Konstruktion-Werkstatte Wiener Neustadt“ (letadlová konstrukční dílna Igo Etricha). Otec Ignác prodloužil Igovi lhůtu, do které se měl rozhodnout pro lnářství nebo letectví, do konce r. 1910.

Zalétávání Holubice nebylo bez problémů, měnilo se těžiště, zkoušely se motory a při jednom z pokusů se Etrich dokonce zranil. Dne 12. dubna 1910 však Illner letoun zalétal a 13. dubna setrval ve vzduchu již 8 minut při rychlosti 75–80km/h. Začínala se psát nová kapitola v dějinách letectví. Dne 24. dubna 1910 (na ní) Karl Illner skládá jako třetí v Rakousku pilotní zkoušky. Dne 30. dubna pobyl ve vzduchu již 25 min a 11. května letí se dvěma pasažéry na křídlech. Dne 15. května absolvuje další vytrvalostní let s dostupem 300 m a 17. května letí z Wiener Neustadt do Vídně a zpět s mezipřistáním na Simmerinské pláni. Illner popsal své dojmy z rekordního letu následovně:

Po startu z Wiener Neustadt jsem udělal ve výšce 100 m několik okruhů. Motor pracoval bezvadně, zamířil jsem přímo na Vídeň. Následovalo mě několik automobilů. Nejprve jsem řídil letoun na Theresienfeld, vyhnul se mu a dále stoupal. Byl to nádherný pocit, konečně volně létat, žádný vítr, motor pracoval rytmicky. Najednou se vynořily dvě charakteristické kostelní věže městečka Maria Lanzendorf. Vídeň se halila v mlze. Poté jsem spatřil stříbrný proužek Dunaje a komíny plynárny. Automobily, které mě zpočátku pronásledovaly, už vidět nebyly, pozoroval jsem však, jakou senzaci působil let na zemi. Lidé se zastavovali, sedlák na poli přestal pracovat, všichni s údivem hleděli na oblohu. Objevily se větrné poryvy, automaticky jsem je zvládnul. Mířil jsem přímo na Simmeringer Heide, která se přede mnou třpytila jako zelený travnatý flek. Na straně se rozprostíral centrální hřbitov. Můj stroj letěl ve výšce 400 metrů tak lehce jako nikdy před tím. Čím výš jsem byl, tím bezpečněji jsem se cítil. Napadlo mě, kde bych nouzově přistál v případě poruchy. Simmering Heide se nacházela pode mnou. Pobíhalo tam několik hochů. Kroužil jsem tedy ještě chvíli a pak přistál. První přišel nějaký strážník a zeptal se, zda něco potřebuji. Teprve po čtvrt hodině přijel hrabě Kolowrat v automobilu Laurin & Klement. Pozdravil mě s bouřlivou srdečností nadšeného sportovce a kolem krku mi dal vavřínový věnec. Nad arzenálem se vznášel létající balon, na letadlu Taube se skvěla černožlutá vlajka. V pět hodin odpoledne jsem odstartoval na cestu zpět. Šestkrát obkroužil louku a nabral kurs přes Kaiser-Eberdorf do Wiener Neustadt. Na letišti pode mnou byl obrovský dav lidí, chvíli jsem kroužil a pak v 6 h 14 min přistál. Kvůli silnému větru trval zpáteční let pouze 42 min. Čekalo mě mimořádné přijetí. Na stožáru visel obrovský vavřínový věnec se stuhami a nápisy – Město Wiener Neustadt, za úspěšný let do Vídně 17. května 1910. Automobilem dorazil Igo Etrich a mnoho dalších. V 7 hodin večer jsem vzlétl ještě jednou s manželkou pana Etricha.

Tento první meziměstský přelet přinesl Illnerovi a Etrichovi písemné uznání rakouské vlády.
(dokončení příště)

Průkopníci letectví aneb na začátku bylo semínko – 1.část